チューニングバイブル|有限会社エヌアールマジック

ＮＲマジックはJMCA（二輪車用品連合会）発足当初より加盟しております。

これにより、最新の法令基準を把握し高度なテスト基準を設ける事も可能となっており、常に安心して製品をご使用いただける自社開発・生産の利点を活かした製品作りを行なっております。

雑誌「MOTO-MOTO」にて全国のオートバイユーザーへ向けて情報発信を開始しました！！
皆さんも是非参考にしてください。

よく「ダイナモで○○馬力出ている」などの表示を見かけますよね？皆さんはこのデータの把握方法をご存知でしょうか？今回はダイナモについて基本的な内容をお伝えしたいと思います。

まず、”ダイナモ”と呼ばれるものには大きく分けて２種類あります。
『グロス表示』、『ネット表示』　それぞれについて説明してみます。

■グロス（GROSS/全体・総体） 表示

クランクから出てくる駆動ロス等、駆け引きの無い軸出力の事をいう。
これはメーカー表示などでよく見られる〝エンジンテストベンチデータ〟の事です。
エンジン単体、またはクランク出力による表示です。
ギア・チェーン・ベルト・タイヤ・その他の回転駆動ロスが殆ど無い状態でのデータです。
駆動ロスが少ない事や、他の影響も殆ど受けない理由で、（厳密に言うとキャブレターのセッティングなどで変化はしますが・・・）
エンジン本来の持っている出力性能データをかなり正確に把握する事が可能です。

（近年、４輪自動車メーカーでもネット表示を採用しているケースが増えてきています）

エンジン本来の持っている出力性能データをかなり正確に把握する事が可能です。
（近年、４輪自動車メーカーでもネット表示を採用しているケースが増えてきています）

■ネット（NET/正味）表示

ギアやチェーンorベルト等、駆動ロス後の後輪に伝わる出力の事をいう
チューニングメーカーやオートバイ屋さんによくある〝シャーシダイナモデータ〟の事です。これはダイナモに後輪を乗せ、その回転出力を馬力表示または、最高速度表示等ができます。ギア・チェーン・ベルト・タイヤ・その他の回転駆動ロスを含めたデータです。
※スクーターの場合はミッション付き車両と異なりベルト駆動の為、駆動ロスが大きくなります。
マシン計測ですから、空気抵抗及び正確な体重が掛からず測定方法によりデータはバラついたり、実際とは異なる表示をしてしまいます。
車両への乗車有無。固定する場合、タイダウンの引き方・重さ。タイヤのゴム有無やタイヤパターン等・・・
どれか１つ取っても簡単にデータは変わります。ですから正確な車両データを得る事は困難で、このデータを頼りにセッティングを行っても、思い通りの実走行にするのは難しいです。
空気抵抗もまた軽視されがちですが、実走行では時速60km/hを超え始めると乗車姿勢だけでもデータへの影響は大きく変化します。データを活かすには、基となる経験やデータを持っていて、機械の特質を熟知している必要があると思います。
ですから、メリットとデメリットを把握した上で主に経験者がエンジンチューニングや駆動系セッティングの参考データとして活用する事が多いです。

以上の説明でまず理解していただきたいのは、ダイナモデータと言われるものは、あくまでも参考データであり、皆さんが実走行で同じデータとして求める事はどちらも難しいということです。

しかし実走行では、最高速はスピードメーターで、最高回転数はタコメーターで表示出来ますが、エンジンの馬力（回転数×トルク）は表示出来ません。日本の道路事情や法律を守る観点から最高速等調べる為には、サーキットに持って行くしか無いのが現状です。

トータルコスト、サーキットテストを毎回行う事を考えると、ダイナモ測定が最も低コストで手っ取り早く目安を知る事が出来る方法だと思います。

レース参戦や新商品開発テストでチューニングの際等、目安になる馬力等の数字データが必要になります。その数字を表示する機能が、それぞれのダイナモにあります。最終的にはやはりサーキットで合わす（最終調整）事でデーターとして活用することが可能になる訳です。

ダイナモの歴史も長く、より現実に近付ける目的で色々なデーターをコンピューターに打ち込み製造・改良されて来ていますが、現状やはり実走行と同じデーターの取れるダイナモは一般的にはありません。（すごいお金を掛ければ出来るかもしれませんが・・・・・）
以上の事でダイナモデーターはグロスではエンジン特性を見極め、ネットでは駆動系セッティングの参考比較にデータを役立てる事ができる程度と適度に割り切った把握が必要だと思います。

■～実例を挙げてみましょう～

ギアやチェーンorベルト等、駆動ロス後の後輪に伝わる出力の事をいう
オートバイカタログなどの表示に７，２ｐｓと記載があるのに、後軸では３，８ｐｓしか出ていない。こんな事聞いたことがありませんか？

これはネットとグロスの違いです。駆動ロスは排気量が小さい程大きくなります。排気量が大きいと駆動ロスはドンドン減少します。

１０００ｃｃクラスの１５０馬力ある大排気量車になると、ネットでも１４５馬力前後の表示がでますが５０ｃｃクラスになると約半分程が駆動ロスとなって消えていきます。

その為５０ｃｃクラスノーマルエンジンでは×約５０%前後の数値を目安としたら役立て安いでしょう。また、エンジンチューニングやボアアップなどで馬力が上がると、駆動ロスの比率が当然減ってきますよ。シャーシダイナモで計測しながらエンジンチューニングやマフラー等のセットアップをしていると、ダイナモでは１２０km/h出ているのに、実際には１００km/hも出ない事やエンジンが16000rpm回るのに、実際に走行するとトルクが不足するために12000rpmしか回らない、そんな話も納得の範囲になってきましたか？

当社で発売しているＡＴＶやミニカーに関しては、専用シャーシダイナモは現状存在しません。それなら、２輪用のシャーシダイナモで片側だけ浮かせて計測すれば？と思われるかも知れません。しかし、お分かりいただけると思いますが正確なデータは取れません。通常の２輪を測定するより、更にロス配分が２つ増えます。

１：車体の傾き等により重量配分が狂います。
２：タイヤの回転抵抗が半分になります。それによって最高速やエンジン出力のデータは変わってきます。

ですから、やはりデータは参考として考える事が妥当と言えるでしょう。当社では、お客様の製品に関するお問い合わせに対し出来る限りお客様に近い状況での回答をさせて頂きたいと考えています。

ですから、広告やＨＰ等でも実走行データを常に重んじています。スピード１つを取ってみましても、シャーシダイナモデータでは説明が出来ない誤差が実走行では起きます。車両やメーカーによる違いがあるのが事実です。

日本のＡ社・Ｂ社・Ｃ社製１００ｃｃスクーターをフルノーマルで並走すると、メーター読みでは８～１０ｋｍ/ｈメーター誤差があります。１０００ｃｃクラスでは２０～３０km/h誤差があるものもあります。
一番信頼おける実速での最高速、レーダーまたは光電管計測でしたらメーター読み１００km/h近くなると１０km/h程のメーター誤差はよくあります。

２００km/h以上になってくると２０km/h前後のメーター誤差になってきます。
日本では安全の為、運転者に早期に危険予測させる意図でメーター表示を多少上げて表示される事が多いのです。（良い例えでは無いですが、スピード違反の経験談を聞いてみるとこの誤差が分かりやすいかもしれないですね。）

ですから、チューニングメーカーでは誤差も計算に入れ、経験上の推測を含めてマシンを作ります。ご存知の通り、当社では各社製オプションパーツなど販売しています。

製品を購入頂いたお客様は殆どの場合、車載のスピードメーターを基にご相談頂きます。
ですから、当社も同じ車両の車載メーターでのデータでお客様にお答えさせていただいております。

レース用セッティング等の場合には一層実走行データが貴重とされ、経験値を含めアドバイスさせて頂きます。
たとえ、お客様のシャーシダイナモデータを伺ったとしても残念ながら参考にしかならず、実際には実走行でのお客さんのデータを確認しながら、検証させて頂きます。
「パーツ１点の交換ごとにデータを取る事は大切ですよ。」と、よくお話しさせていただきますが面倒でも大切である意味をご理解頂きたいと思います。
シャーシダイナモデータよりお客様それぞれの実走行データの方が貴重なのは公道仕様でもレース仕様でも同じです。ご自身の実走行データが、何よりご自身に役立つ力を発揮する事を覚えておいて下さいね。

■最後に

ギアやチェーンorベルト等、駆動ロス後の後輪に伝わる出力の事をいう
セッティングには色々な方法がありますが、皆さんに常に忘れて欲しくない事はやはり「バランス」です。
バランスを上手く取る事は高性能の発揮や維持する事に繋がります。
部品を沢山交換すれば、バランスの取り方も当然難しくなります。
同じ名前の部品でもメーカーにより材質も加工も異なるのでデータも違って来るでしょう。その事を考えた上で部品交換を行い、パーツ1点交換ごとにデータを取っておきましょう。バランスが悪くなれば、整えるために自分のデータを振り返れば何処で問題が起きたか直ぐに分かるようになりますよ。データを失う事も時にはあるかもしれません。
バランスの整え方が見えなくなる事もあるでしょう。未知の領域チューニングを試みる事もあるでしょう。そんな時こそ興味のある方はダイナモデータを大いに参考に活用して見られてはいかがでしょうか！

前回までは、マフラーを含め頻繁に交換され易いパーツの注意点や駆動系セッティング・データの取り方など、初歩的な内容から進めてきましたね。今回からはもう少し進んで、キャブレターやプラグについて検証していきましょう。

スクーターでもミッション車でも同じ事が言えますが、大抵のスクーターはミッション車より駆動系が自動変速のため、駆動系のセッティングがかなり影響を及ぼします。
（その為の基本が前回までの内容になりますので、分からなくなったら読み直してくださいね。）
しかし、スタイルを変更したり改造を進めて行くとなれば必ず難関であるクリーナーを外したり、交換する事や本当のエンジン特性を若干変化させて行く事になります。

そして、よく「マフラーを交換したらメインジェットを交換しないといけないんじゃないんですか？」
と、言われますが、基本的にクリーナーを変えない限りジェット類の変更は必要ありません。

何故か？と言えば、排気の抜けが良くても、キャブより前のクリーナーが詰まっていてはメインジェットを大きくする意味がありませんよね。お分かり頂けましたか？

よくチャンバーのマニュアルにメインジェットを大きくして下さいと書いてあったりするのはレース用の高回転チャンバーで、常に高回転を使う事により燃焼温度が上がるのを防ぐ為や、トルクを稼ぐ為の物です（しかし、それをするとやはり回転が上がるのが重かったりするとは思いますね）。

私がよくするセッティングを出すやり方を説明します。
キャブのセッティングを進めていくには、駆動系はベストセッティング状態で触らず、
ノーマルクリーナー＆ノーマルキャブレター使用時の自分のデータ「加速」「加速感」「最高速」「出足」などが必要不可欠な要素となります。
これを基にしてパワーチューニングを進めていきます。

まずジェットの位置から見て行きましょう。
キャブレターをエンジンから外します。そして、逆さまにして（メーカーにより違ってきますが）２～４本のプラスネジを緩め、カバーを外すとジェット類が出てきます。
真中になる１番大きなゴールドの真鍮製のネジがメインジェットです。その隣がパイロットジェットのネジです。

また、ジェットニードルはキャブレターのスロットルバルブピストンの中に入っています。
ニードルジェットは分かり難いですが、ジェットニードルの外側に来るパイプの側面に穴が空いた物です。
位置的に言いますと、メインジェットを外したその奥に存在します。外し方は沢山のバイクを触っていると分かるんですが色々有りまして、ネジになっている物から、差し込んである物まで様々にあるから最初のうちはマニュアルを見てやったほうが良いでしょうね。

今まで書いた物はレーシングキャブだと色々セッティングパーツも存在するんですが悲しいかな、ノーマルキャブだとメインジェットやパイロットジェットは販売されていてもニードルジェットやジェットニードルなどはあまり販売されていないのが現状ですねぇ。（その場合はビッグキャブにチャレンジしてみてくださいね）

パワーフィルターでは無く、クリーナー無しでの説明の例ですが、要領は同じ事です。

■クリーナーを取外して走行する場合

（装着マフラーや、ノーマルクリーナーの構造特性で違いは出てきます）は、まずクリーナーを外した次にする事は、ジェット類の交換です。メインジェットやニードルジェット又はジェットニードルやパイロットジェットを番号を１,２～１､５倍前後大きい物に交換します。
例）ジェットニードルはそのままでノーマルのメインジェット番号が＃９０なら→＃１２０位、
ノーマルのパイロットジェット番号が＃２５なら→＃３５位　を目安とします。
こんな感じで交換後、乗ってみてノーマルクリーナーでのデータと比較します。

判断の目安としては次の通りです。

■ガソリンが濃い時

トルクはあるが回転の上がりが鈍く、回転も上まで回っていかない症状が出ます。

■ガソリンが薄い時

フケは軽いがトルクが無く、空回しだとエンジンは回るが実走ではトルクが無いので回転が上がっていかない。

※ジェット類にはそれぞれ違った役割があります。メーカーにより名称が違ったりデータのバラツキは多少ありますが目安と考えて頂くなら次の通りです。

・メインジェット 主に高速域、アクセル開度　約３分の２～全開までに影響。 番号の大きい方がガソリンが濃い。
・ニードルジェット 主に中速　アクセル開度　約３分の１～５分の４に影響。 番号の大きい方がガソリンが濃い。
・ジェットニードル 主に中速　アクセル開度　約３分の１～５分の４に影響。 番号の大きい方がガソリンが薄い。 一般的には５段～４段の溝が切ってあるクリップが上に行くとガソリンが薄い。 下に行くと濃い。
・パイロットジェット 主に低速域　アクセル開度　全開～約５分の２までに影響。 番号の大きい方がガソリンが濃い。

■簡単な確認の方法

キャブレターはこのように高速・中速・低速とバラバラに示していますが、実際にセッティングを進めて行くと高速にトルクを集める場合などは、メインジェットを極端に大きくしたりもします。
その場合は、パイロットジェットやジェットニードル等を極端に小さくしたりします。

キャブレターのジェットはトータルでイコールにする事でセッティングのバランスが合って来ます！！

例えば「最高速より出足から低中速までの加速をもっと良くしたい！」
こんな場合は、ニードルジェットやパイロットジェットを大きくしてメインジェットを小さくしていき１番走る所を探す様にしていきます。ようは一部を強調したい場合は、通常使うセッティングが合っているジェット類よりトルクの出すスピード域を限定して、ジェットを一部大きくすると他のジェットを小さくしていきます。

以上を参考にして、低速～高速までトータルバランスを考えて自分の好みや、走らせる場所などに合わせてセッティングを進めていきましょう。
エンジンの持っている性能を最大限に発揮するのはキャブレターセッティングで大幅にアレンジが出来ますよ。

次回からはエンジンや車体の共通部品や流用等を使い、自分で改造できる範囲を広げて考えていきましょうね。

パワーフィルターは比較的安価なパーツですので、気軽に交換されている事が多く見られますが皆さんはこのパーツの性能や及ぼす影響についてじっくり検証した事はありますか？
以前にもBESTｾｯﾃｨﾝｸﾞを追求するには、パーツをどんどん交換するのではなく個々のパーツの性能を見極め、データ取りをし、バランスをとる事が大切だとお話しましたよね。それは勿論パワーフィルター交換時にも必ず行っていただく事をお勧めします。

「パワーフィルター」についてですが、このパーツを装着されている大多数の方がｾｯﾃｨﾝｸﾞに苦しんでおられるようで、頻繁に質問を伺います。パワーフィルターを装着すると、高速も低速もパワーダウンする可能性が高いです。では、何故パワーダウンしやすいかを説明します。

パワーフィルターはノーマルクリーナーよりも、低中速回転での空気抵抗が減るかもしれません。しかし、クリーナーの容量がかなり少なく、入口が近いため、高速時にはチョーキングという現象が発生し、ガスが濃すぎる症状を起こしやすく、低速時にはジェット類のｾｯﾃｨﾝｸﾞは合っているが中高速時では合っていない事や、逆に高速では合っていても低中速では合っていない等のようなケースが起こります。

また、クリーナー容量が小さい為その時の気温・天候・気圧によりジェット類が不安定になります。
単純に言えば、朝合っていても夜合わないような状態です。

このような場合、簡単に合わせるならやはりノーマルクリーナーを使用するのが一番だ と思います。

■チョーキングとは、 キャブレターに直接手でフタをしたような症状が起きる事。

より高性能や高度なセッティングテクニックを求めて用いている方法として代表的なものを挙げます。
①：エアクリーナーはノーマルでスポンジを交換
②：クリーナーを外す
どちらも確かに間違っていません。

①の場合…..スポンジを目の粗い物にしてテストしましたが、ジェット類は若干大きくなりますが、それ程のパワーUPは得られませんでした。

②の場合…..確かにクリーナーを外してしまうのが低速から高速までトルクも上がり一番パワーUPします。
しかし、埃（ホコリ）の付着やエンジンの耐久性について気になる方もいるでしょうし、この場合最高の性能を出すにはレース用オートバイのように、ｾｯﾃｨﾝｸﾞを四季や天候に合わせて変更しないといけないのが、面白い反面、面倒でもあるでしょう。

どちらも全ての方に向いている方法とは言い難いですね。そこで、当社で模索した「ノーマルクリーナー加工によるパワーUP術」を皆さんにご紹介しましょう。

ノーマルクリーナー加工によるパワーUP術
・吸入通路を全体的にリュ-ターやヤスリで削り、大径にする！！

これがスポンジはそのままでも簡単にパワーUPする便利な方法です！！

クリーナーの外側に穴を空ける方法もありますが、穴を空ける位置を間違えると逆効果になりますので、これはまたの機会にお話する事にしましょう。

■パワーフィルターの装着・クリーナーを外す・スポンジを外す・加工する….
これまでに述べたどの場合にもメインジェット等は交換の必要があります。

メインジェットの変更は不慣れな方にはまた大きなハードルとなり、セッティングﾞの難関でもある訳ですが、クリーナー等を変更すると、必ず必要な事です。

以上の事からお分かりいただけると思いますが、パワーフィルターの装着は、簡単なようで実は難しい大きな存在なのです。ｾｯﾃｨﾝｸﾞが出し難いので、データを取り、バランスの取れたｾｯﾃｨﾝｸﾞを施してやらないと遅くなりやすいとという事です。

パーツ1点でも全体に及ぶ影響というものが、想像以上に大きかったのではないでしょうか？

NR製商品のマニュアルに、
「必ずフィルターやベルトをノーマルに戻してからｾｯﾃｨﾝｸﾞを行ってください」
とお願いしている理由はこの事からです。何度も繰り返しますが、パーツ交換は必ず1点ずつ交換し、データを取って下さい。

そうする事によって何が原因で思い通りにならないのかが分かってきます。手間ですが、これがBESTを見つける為の確実な最短距離だと思います。

データを取ることは、今後バイクを乗り換えた時にも応用して役立ちます。私も長年のデータと経験があるからこそ、こうして皆さんにお話できるのですから。

近頃人気のファッション系スクーター！！
代表的な車種として、ホンダの４スト５０ｃｃスクーター「ZOOMER」「バイト」「スクーピー」「ジョルノクレア」「スマートDio」….等がありますが、これらの車種に共通した悩みの原因となる”電気式リミッター”について解説します。

先程名前を挙げた車種の皆さんからも、他車種と同様に「最高速を上げたい！！」「加速を良くしたい！！」という声を伺います。　しかし、これらの車種は他車種とは同じにならない理由が「ハイテク電気式リミッター（ブラックBOX）」に隠されています。

本来、性能をUPさせる為には、エンジンやマフラー等のパーツ交換より先に電気式リミッターの付いているバイクは、必ずリミッターの解除が必要となります。リミッターの解除に使用する「CDI」というパーツ名を聞いたことはありますよね？通常、CDIユニットを組込む事で電気式リミッターの解除を行います。

■リミッター解除をしなければ、リミッターがきいてしまうのでいくらパーツを交換しても、 最高速は絶対に上がりません。

じゃぁ、問題の４ストスクーターにもCDIを装着すればいいじゃん！！と、簡単な事と思われるでしょうが、これらの車種には適合するCDIが市販されていない ということが大きな問題なのです。

なぜどのメーカーも皆さんの要望にお応えできていないのかを知ってください。これらの車種にはスタイルが抜群なだけでなく、まさに今風で！高性能に！進化したシステムが組込まれた「ブラックBOX」が装着されています。

■ブラックBOX装備とは、携帯電話に対応・自動エンジンストップ・燃料警告サイドスタンド上げ忘れストップ機能・エンジン回転リミッター….等です。

上記内容等が全てオールinワンになり、ブラックBOX内に装備されています。ですから、他車種用に販売されているCDIと同様の容易な設計ではブラックBOXの制御は不可能なのです。

リミッターカットやCDIを流用し装着しても、エンジンの回転は可能でも、他の機能が不具合を生じるように作られているようです。今までに無かった複雑なCDIの構造を公開される日が来るか、CPU（ブラックBOXの心臓部）が出回れば、電気式リミッターの解除（ブラックBOXの制御）も簡易になるとは思うのですが、今のところは難しいですね・・・。

当社でも開発を進めておりますが、まだ発売可能な段階にありません。それは、試作したCDIは原価で1個10万円位の値段になってしまい皆さんの期待に添える金額での製作がまだ困難だからです。

他社でも同じような開発は行われているはずですからいずれは手頃な価格の製品が発売されるでしょう！ 気を落とさずに待ちましょう！！その日が訪れるまでに、まずはオシャレに磨きをかけて自分流のスタイルを追及しよう☆

追求への道 だからといって、スタイル一流でもノーマル以下の走りになったら・・・ちょっと問題ですよね。そこでワンポイントアドバイス！！スカスカの抜けるだけのマフラーだと低速が無くなってしまうので、ウエイトローラー（WR）をメチャクチャ軽くして加速を良くしようとされるようですが、それだと今度はブラックBOXが早期にきいてしまい、加速時からリミッターがきいてしまうという大ハプニングが起きます。回避するには、当社マフラーのようにVES構造が採用されているマフラーや 低速型のマフラーを使用すれば大丈夫ですよ。

チャンバーを替えるだけではマイナス？
こんにちはNRマジック製品の構造やデザインを開発している代表の中里です。これから２ストスクーターチャンバー等について、今まで知らなかった事や 思うようなセッティングが出ない訳、その他あらゆる悩みをパーツのバランスや密接な関係を把握し、より心地良い走りを体感しましょう。

２ストのスクーターを購入し、マフラーを交換し（駆動系はノーマル）、ほとんどの方が「最高速は出るようになったけど加速や出足は悪くなった」又、ひどい場合は「高速も低速も全く走らなくなった」と悩んでいる読者がたくさんいると思います。

ほとんどの原因はウエイトローラー（WR）の重さが重たいか、ノーマルWR自体が磨耗して変形している事が考えられます。「ノーマルだとまだ走るのになぜ….？」という人もいるかもしれません。それは、スクーターの自動変速は主にプーリーの中にWRが入っていて、それが遠心力で外側に押されて変速していきます。
その為マフラーとWRの重さの関係は、ノーマルなどの低回転でトルクの出るマフラーの場合重いWRが入っています。
逆に中高回転型にトルクのあるマフラーはWRが軽くなるのです。それはノーマルマフラーだとパワーバンド（エンジンのトルクの出る部分）が低いため、少々変形や磨耗していても、とりあえずはパワーバンドに入ります。
るので、パワーバンドに入らな 問題を少しでも解決しようと開発された物がVシリーズマフラーです。
高速型のマフラーは低速がないと言う基本的な問題を少しでも和らげる為マフラーの中に装着してあるV・E・S構造に成っているのです。

交換とともに準備はしないとね☆ /
V・E・S構造とは、特許出願中の弊社独自の構造です。’95年某誌のノーマルエンジン・マフラー交換　クラスで関西シリーズチャンピオンを獲ったTZMに装着されていた構造です。

これは、ノーマルエンジンでいかに中低速を失わずTOPスピードを上げるか、という問題を解決するべく開発した構造です。
それをスクーターに応用させ、出来上がったのがVシリーズマフラーです。

Vシリーズマフラーはノーマルマフラーに合うWRでも他のチャンバーと違い（当社比）パワーバンドに入れることが可能になっています。しかし、さすがにノーマルのWRが変形しているとパワーバンドに入らない事もありますよ。ですから、スクーターが遅くなってきたからといって、ノーマルのマフラーからチャンバー等に交換するだけでは必ずしも思い通りの結果が得られるものではありません。やはりきちんと整備された状態で交換されるのが一番良い結果を導きやすいでしょう。

だからといって何でもパーツを交換したら良いと言う事でもありません。ノーマルパーツは非常に性能に優れたパーツが多数使用され構成されています。ですからパーツの交換は必ず1点ずつ行い、ノーマルパーツと市販品使用時のデータを比べて見ることが大切です。

複数のパーツ交換に進むと、どのパーツが影響して思い通りにセッティングが出来ないのか、悩みが発生してくるはずです。そんな時、私の経験やデータが皆さんの役に立つのかも知れませんね。
リミッターカットやCDIを流用し装着しても、エンジンの回転は可能でも、他の機能が不具合を生じるように作られているようです。今までに無かった複雑なCDIの構造を公開される日が来るか、CPU（ブラックBOXの心臓部）が出回れば、電気式リミッターの解除（ブラックBOXの制御）も簡易になるとは思うのですが、今のところは難しいですね・・・。

当社でも開発を進めておりますが、まだ発売可能な段階にありません。それは、試作したCDIは原価で1個10万円位の値段になってしまい皆さんの期待に添える金額での製作がまだ困難だからです。

他社でも同じような開発は行われているはずですからいずれは手頃な価格の製品が発売されるでしょう！ 気を落とさずに待ちましょう！！その日が訪れるまでに、まずはオシャレに磨きをかけて自分流のスタイルを追及しよう☆

追求への道 だからといって、スタイル一流でもノーマル以下の走りになったら・・・ちょっと問題ですよね。そこでワンポイントアドバイス！！スカスカの抜けるだけのマフラーだと低速が無くなってしまうので、ウエイトローラー（WR）をメチャクチャ軽くして加速を良くしようとされるようですが、それだと今度はブラックBOXが早期にきいてしまい、加速時からリミッターがきいてしまうという大ハプニングが起きます。回避するには、当社マフラーのようにVES構造が採用されているマフラーや 低速型のマフラーを使用すれば大丈夫ですよ。